一、前言

城市的魅力來自於活躍的產業活動和具有人文特色的公共空間，高雄捷運自2008年全線通車後，捷運車站和沿線路段同時展現工程美學的設計風格，有如觸媒一般帶動串連整個大高雄地區週遭的公共場所和戶外空間的公共建設，美化綠化變身有成，因而創造出愉悅可親近的城市獨特意象，已適時將大高雄都會區轉型躍升為充滿陽光綠意，具地方魅力的國際城市風貌。

最近幾年欣見國內推動公共工程建設，越來越重視整體環境的同步美化。尤其受到國外歐美城市因經歷二次大戰後重建腳步，在公共場所領域倡導的公共藝術觀念，伴隨新興都市因環境保護展開生態永續議題的影響，公共場域中的公共建設不再只要求內在質感要「好」，外在要「美」，還要能資源「友善共享」，這種想法蔚然已成全球性風潮。如今各國爭相以公共工程造價的一定比例裝置藝術品，或直接立法規定美化公共工程的制度，逐漸形成通用的法則。建立制度有利於在擬議新建公共工程時加入編列公共藝術設置經費以方便執行；藝術委員會的成立，幫助主管部門聆聽地方聲音，使得藝術家的傑作更能契合民眾的期望，添注本土文化的精髓。公眾硬體建設提供基本公共性功能需求承其合約規範自不逮言，然以賞心悅目的整體印象連結「人」的軟性情感，使其公共花費更具有「民生」意義，臻致達成「民治」「民享」「民有」終極目標亦不遠矣。

溯自吾於1994年底參與此一南台灣金額最鉅大，交通史上最重要的交通計畫開始，不斷汲取國內外城市興建地鐵的經驗，尤重以都市發展區位、人文歷史印象、車站周圍環境與乘客互動等之觀察，深為歐美先進城市兼顧便捷交通和人性使用的優美環境懾服。每憶及要將這些屬於非尺度的軟性訴求「轉碼」為合約中的條款文字，確實傷神，有一些是急不得的必要性程序，有些卻是非預期的質疑和責難紛至沓來，口舌之爭不斷，幾致毀滅人志，令人卻步棄守。面對時程與經費的雙重壓力，「美」或「不美」與「完工通車」孰輕孰重？答案相當顯而易見。然機會稍縱即逝，整個計畫進程，為政策負責下台的首長一再更迭。能爭取到政策最高長官的信任和支持，即等同於吃下定心丸，一旦義無反顧，卻也代表真刀實槍的磨難才要開始。

本文基於重新反芻高雄捷運興建及推展「美」的艱辛歷程，期能記錄下些許蛛絲馬跡，或能激發遠矚之士更多靈感，對國內公共工程美化有所助益。

二、關於高雄捷運的「美」之種種

以下提出幾個高雄捷運在推動美化的過程中，具有舉足輕重的種種切入觀點，亦即本文攸關的課題。

1. 路網與都市發展紋理

_{高雄捷運紅橘線路網}高雄捷運紅橘線十字路網共設有37座車站，三座機廠。運輸走廊依照高雄依山傍海的狹長特性形成，紅橘兩線O5/R10美麗島站於高雄市區中山路與中正路交會。另外紅線R4車站與小港國際機場連接，成為全新的國際門戶；R11車站於高雄火車站現址與台鐵共站；R16車站於左營與台鐵、高速鐵路共站；R23車站於橋頭與台鐵共站；O1車站於哈瑪星可親近碼頭和海洋。路線聯結陸海空三種交通運具的轉換，相輔相成提升不同運具的服務效率，使得各個車站成為都會區居民繁忙活動的生活圈重心之一。這樣的運輸路網因車站位處不同小區域，歷史人文環境亦大異其趣，如果將負有大眾運輸任務的捷運視為都市活動的延伸，為了增添地面生活的記憶聯想，在捷運設施環境裡裝置藝術品是很自然的事，但是受制於捷運環境空間有限，以及對安全、視野無礙、讓乘客快速流動的特殊需求，公共藝術可以發揮的型態，比一般在美術館展覽的藝術品，或在公共場所的公共藝術品有更多的顧慮，如果能夠儘早在工程規劃設計階段就有清晰的制度和概念，可以導致最後的整體表現更周全。

依據最早人文歷史記載，原住民西拉雅平埔族馬卡達族聚居於福爾摩沙島南之打狗社古址，歷經無數世代，在1895年，福爾摩沙割讓予日本後，因「打狗」之日語諧音而改名為「高雄」，「高雄」之名就刻著原住民和日本的印痕。回溯十七世紀，鄭成功來台，在左營、前鎮等處駐兵屯墾，形成高雄最早的政治、文化中心；而因為海，漁民亦漸聚於旗后。1860年，英法聯軍之役，滿清戰敗，因為海運貿易，而被迫開放打狗港。1867年，英國建領事館於打狗港，打狗從此推向了國際貿易的舞台。1908年，日本人因為海運南進，開始在打狗築港，並填築哈瑪星、鹽埕等新生地；1920年後，並擴大都市計畫，加入加工出口區和中鋼中船等的劃設，高雄成為全島工業中心，人口大量湧入。於是「海」被歸納為高雄發展的原動力；「工業」和「港」是高雄經濟起飛的推手。我們在探討大高雄都會區人文歷史背景及都市意象時，「海」「工業」和「港」這些設計元素就源源不絕的提供為意象設計的主題。

2. 公共工程建築末位原則的現實困境

在國內嚮由技術顧問公司承包的重大公共工程執行團隊中，因為建築部門的末位原則，鮮少發現建築師的身影。工程師普遍對很難量化的「美」躑躅不前，其實存在許多複雜的現實困境。一個專案由先期調查分析議案到演化成真正擁有經費預算的實體工程，推動成功的當下必然累積了極端優勢，過程中主事者通常只願堅守幾項最重要的骨架，其他都列入枝微末節，若非屬法律要求的事項幾乎很難有機會被列入合約條款中，遇到過程繁瑣主控權無法掌握的議題，尤被視為芒刺，與建築有關的程序相對會被壓縮至最小值，以降低對工程進度的干擾，通常只能隱約察覺龐然的土建規範合約體制裡藏著建築的一脈氣息。所幸雖然捷運工程的車站建築設施只佔總經費約10 ﹪比例，這與土建工程和系統核心工程各佔接近總經費一半比例確實無法相提並論，但是車站的裝修工程和固定設備家具卻具有天生難自棄的麗質宿命，扮演著與乘客互動接觸最頻繁重要的角色，這給了建築部門一個絕佳的展演機會和理由。接下來就是合約文字的鋪陳和過程操作如何反映在合約條款中，以約束承商照章而行。同時另一方面，也要顧及基於「安全」「簡約」「易於維護保養」的角度，防範「美」以無限上綱之姿態脫韁失控。

3. 高雄捷運與建築師

在高雄捷運，絕不能不提建築師的亮眼表現。

建築師的技職養成教育過程，被認定為最能結合「藝術」與建築工程的專門職業。在高雄捷運，我們早已確立建築師應及早加入工作行列，透過合約規範和協商，建築師以「總建築師」身份投入高雄捷運，很多建築師相當珍惜參與此一國家重大公共建設的機會。我們要求於基本設計階段核備的三本「公共藝術規劃報告/景觀風貌規劃報告/建築風貌規劃報告」，即交由各區段標委任的總建築師於細部設計負責提送建築設計構想，向業主簡報建築空間及造型設計。構想包含地面上車站整體外觀和景觀設計，以及室內裝修設計，整合和系統性構件如標誌、消防、家具等之模擬圖，依站址提出特殊創意設計及整合公共藝術設置建議，當然地面上的設計構想還須要通過都市設計審議才得以竟功。

由最早期的風貌定位到基本設計、細部設計階段的參與，經過系列研討會、終至都市設計審議流程的繁冗過程，擔綱的國內外建築師無不積極熱情奉獻，在經費極微小的合約比例中仍堅持展現巧思的揮灑空間。有很多個案其實是經過不斷提案討論後才定案的，即使是知名的建築師團隊，草圖構想提案也同樣必須通過其他工程部門（如營運、消防、水電、號誌、環控、照明等）的檢核要求，不只是中看，還要中用。而建築師處理細部的功力於焉不一，舉凡建築造型比例的尺度、建材的選擇、裝修細部的模矩、屋頂挑簷的排水收頭處理、色彩計畫、陽光陰影的安排、夜間照明、對現代科技與環保議題的省思、對安全使用課題的敬謹、對週遭環境衝擊的解套方案、與雇主（基設顧問或細設顧問）和承包商間磨合協調等，不斷面臨折衝。有者能讓看似雜亂無章、功能粗細相異的管線安排幻化於無形，有者能融入不利都市景觀的因子蛻轉為化龍點睛的要角，成功的作法頗值一書。

4. 高雄捷運與藝術家

「藝術」「公共藝術」「藝術家」「藝術品」「公共藝術策劃人」，1990年代國內這些平常與工程硬體毫無交集的字眼，自1992年文化藝術獎助條例頒布實施後，法令賦予必須執行公共藝術設置的公有建築物、政府重大公共工程以及供公眾使用建築物案件都如同加了緊箍咒。高雄捷運於早期規劃文件尚無相關公共藝術設置的需求，以致增加操作過程的複雜度，必須先行面對的反而是機關內部對政策執行的認知和共識，其次才是處理外部這屬於公聽會領域的步驟。

文化藝術獎助條例2002年第九條所稱「公共藝術」係指平面或立體之「藝術品」及利用各種技法、媒材製作之藝術創作。1993年施行細則第九條原本對前項「藝術品」也下了初始定義－係指「繪畫、書法、攝影、雕塑、工藝等技法製作之平面或立體藝術品、紀念碑柱、水景、戶外家具、垂吊造形、裝置藝術及其他利用各種技法、媒材製作之藝術創作」，「藝術品應設置於可供不特定人或特定多數人觀賞之建築物或建築物基地適當地點」，但整段文字與同細則第十條「藝術品」之認定及價值核計由文建會辦理之條文於2005年皆刪除，從此賦予「藝術品」更寬廣無定義的發想境界。1998年「公共藝術設置辦法」第二條原仍沿用前段初始定義，歷經2002、2003、2008、2010、2015四次調整修正，轉為指定負責興辦、審議、鑑價「公共藝術設置計畫」的機關和各層級委員會審議；2008年修正為「公共藝術設置計畫」包含藝術創作、策展、民眾參與、教育推廣、管理維護等之敘述，已超越「設置藝術品」的單一思考模式。然而「藝術」「藝術家」「公共藝術策劃人」則一直無從由法規字裡行間看出清楚適當的定義或國家認證方式，可體悟「藝術」具有高度抽象及合議制的操作模式，但是公共工程設置公共藝術卻又不容緩待。

而捷運計畫涵蓋土木與機電核心系統，公共藝術經費編列價值，不受一般百分之一的限制，就會出現排擠現象。最萬無一失的做法，必先預列一筆定額概估經費專屬於公共藝術設置費用，這筆經費當然尚須委員會審議通過才算定案。高雄捷運還更進一步首先喊出以廣義公共藝術看待硬體建設的觀念，讓民眾眼中所見的捷運，不只是解決民生問題的交通代步工具，更能成為都會居民引以為傲的快樂記憶體。2008年「公共藝術設置辦法」第六條已納入此概念，明訂符合公共藝術精神之公有建築或重大公公工程主體，得視為公共藝術。但仍須另編列公共藝術經費，由政府統籌運用做為推動公共藝術之民眾參與、教育推廣、文宣行銷、週遭環境美化等事宜，其中百分之二十得作為工程技術服務設計獎勵金。但不得逾新臺幣五百萬元。且同法第二十五條規定興辦機關不得將公共藝術設置計畫納入公有建築物或政府重大公共工程之統包工程合約之項目及經費之中，也更看出藝術與工程爭食經費大餅的現實，增加很多操作細節上的思考和難度。

為了讓建築師和藝術家的設計概念及早置入工程硬體建設，整個計畫工作啟動階段，在合約和規範的條文中，規定公共藝術策劃人開始與建築師合作，擔任藝術家與建築師的協調人。另一層面為了配合整體工作時程進行，以及同屬市政體系主管業務的同步推展，基於民間參與投資的保留最大彈性原則，以最小需求所訂的規範，並不足以涵蓋流程繁雜的都市設計審議和公共藝術審議兩個重要環節。只好在基本設計階段，預擬公共藝術規劃設置構想和設置型式、設置地點，先行提出「公共藝術規劃報告」，搭配「建築風貌規劃報告」「景觀風貌規劃報告」，作為日後向主管機關分別提出公共藝術審議、都市設計審議及道路復舊審查的版本。

在民間，公共藝術策劃人通稱為策展人。藝術家也習於和策展人合作，得以面對繁複的三級審議流程，和眾多共同為文化藝術盡心力的委員，託付給熟悉準備文件和講解理念的策展公司代行，未嘗不是一種妥協於共生的團隊組織。惟公共藝術策劃人肩負著不能妨礙整體時程的壓力，構思尋覓引進能彰顯公共藝術最優質效能的藝術家，可謂任重道遠。高雄捷運幾個結合車站硬體設計完成的公共藝術作品，如美麗島站、國際機場站、世運站，呈現超大尺度的光之穹頂、凝聚的綠寶石、半屏山之魂，或以車站大廳圓頂天花、或與採光天窗輝映的立體浮雕、或隱身在高挑屋頂和側壁的枝葉樹影圖案，都為技高成熟的非凡成就，高雄捷運能有幸置入如此國際級大師作品，誠屬機緣可貴。

所有參與高雄捷運的藝術家充分融入當地人文地理特色及歷史故事，引為創作源頭，公共藝術作品與硬體工程互相呼應，自然形成場域環境的焦點。這樣大鳴大放的藝術創作，雖然在民間參與投資的公共工程過程出現諸多阻難，總算雨過天青，如浴火鳳凰般展現萬般風情。

三、堅定信念的論點

雖然明知前有虎山，執意向前行的信念，來自於廣泛知識吸收和實境體驗後的心得感悟，其效能得以支撐行為規劃及導致最終成果。高雄捷運推行工程美化的論點源於下列堅定的信念：

1. 昂貴的重大公共工程應體認外露於公共領域的部分，必須保持賞心悅目的外表，效能與美觀並重。
2. 捷運設施本身可以廣義的公共藝術視之。捷運乃屬百年建設，都會居民更期盼花費如此龐大的工程，也將會是都會風貌最有價值的景觀之一。託付公共工程美化的責任給參予的建築師、工程師、藝術家和每一位主事者。
3. 在糾結萬纏的工程合約文件當中，公共藝術的生機，存乎法令規範的約束，再搭配天時、地利、人和三項機緣成熟，才有可能釋放出耀眼的成績。公共工程首要控管預算和時程整體推動順當，雖然法令對於執行公共藝術編列經費的比例和運用、審議流程、藝術家和藝術品的鑑定有更多彈性選擇，但是流程中必會引起專家學者廣泛深刻討論，又必須透過民眾參與程序的繁冗步驟，常被工程執行者視為畏途，思慮再三，長期考驗著決策者的智慧和決心。
4. 公共藝術不但是文化內涵的外在表達，更可反映當局和在地藝術家對於歷史及未來抱持的態度。妥善規劃的公共藝術，如同在硬體工程中開一扇重視美化、人性化的窗，改善提昇所在地區的文化品質。
5. 所有偉大的公共藝術，會與人們內在深厚的情感互相呼應，與夢想、情感連結在一起。如果不含批判性的觀點，它應是一種整體美的經驗，價值觀的重心。
6. 與感覺敏銳的藝術家共事，通常可以感受到工程之外屬於人性的柔軟訴求，而工程興建的最終目的正是供「人」使用，公共藝術自是扮演溝通軟硬體之間，傳達屬於「人」的氣息之最佳媒介。

四、高雄捷運的工程藝術化策略

綜整行政推動過程中，藝術化決策的幾個重要步驟。情境背景是公共藝術法令和主管機關尚未明朗的混沌元初時期，記錄1994年開始到2008年通車期間，煞費苦心的策略構思細節。也許目前法令愈趨成熟，步驟相對得以簡化。

1. 確立工程藝術化的決心。
• 辦理座談會和研討會以測試風向。
• 尋求內部各級長官支持以確保能於時程壓力下編列經費預算。
• 與外部意見領袖建立溝通管道以避免對立。
• 1995年與高雄美術館合辦「公共藝術座談會」，這是在高雄捷運開啟公共藝術之門的重要里程碑。1998年捷運局自辦「公共藝術研討會」，1999年辦理「捷運宣導及公共藝術圖片展」，終能奏功確立紅橘線路網規劃置入公共藝術的決心。
2. 發展一套整合工程技術與美學的程序，建立融合美學的設計準則。
• 工程文件需視時程與經費預算編寫規範和合約條款。
• 比較保守務實的作法，可將執行捷運公共藝術的型態拆解為可以掌握的和不容易掌握的兩種工作內容：
  (1) 廣義的泛指有利於景觀上的建築造型或細部美化設計。
  (2) 狹義的專指藝術品的購置計畫。
• 廣義的交由建築師和景觀設計師多用巧思，將意象風格的藝術手法融入在硬體外觀和細部設計上，例如：地面或高架車站的建築造型、出入口和通風井等地面設施的立面造型、屋頂天花牆面地坪建材裝修圖案設計、車站內外各項設計元素細部設計、景觀工程的細部造景等，可以配合整體工程計劃的主要時程同步施工。但建築師和公共藝術策劃人必須在基本設計階段開始即充分討論和達成共識，整合施工介面和追求最佳的整體效果。
• 狹義的範圍則指公共藝術設置計畫，經由策劃人提出公共藝術設置構想的經費和概念後，準備選擇佈設何種形式的藝術品大致已有雛型，計畫作業另依法規送審循序辦理。
• 2000年「建材規劃建議報告」訂立意象主題並據以執行透過舉辦「高雄捷運與都市風貌」大型系列研討會，邀請高雄縣、市之專家學者、人文工作者參與討論。凝聚之共識為提昇高雄為「海洋首都」之國際化形象，建議採用現代化科技產品，例如金屬、鐵材、鋼構、玻璃等輕量化、透明化的材料，且須適應南台灣陽光充足、耐長夏溼熱氣候特性的建築手法，來表現年輕、健康、符合時代意義的現代車站，而無須束縛於傳統歷史之圖騰，用國際化前瞻性的觀點來建構海洋首都的全新風貌為轉型起點。在這本報告裡，紅線以其「大高雄開發的歷史空間軸線」基本特色訂立「歷史高雄」為各站的意象主題，橘線則以「內陸行向海洋，山海連貫」基本特色訂立「海港禮讚」為各站的意象主題。
• 2001年訂立「興建營運合約」投資計畫書和「綱要性車站工程設計規範」均有敘明應在捷運車站造型、建材裝修、公共藝術、景觀工程上建立高雄捷運應具有之建築意象和造型風格。規定站體規劃設計應將公共藝術設置計畫納入建築造型計畫，特許公司應聘請公共藝術策劃人一名，負責各車站所有公共藝術業務，且為藝術家與建築設計者間之協調人。
• 特殊車站與特殊設計
  ◎特殊車站：規定八個特殊車站因鄰近重要都市活動結點，內部空間、出入口、結構或屋頂造型等應依站址區位之都市環境及當地人文風格進行創意設計，並以較高標準建材裝修。
  ◎特殊設計：為建立高雄捷運系統意象，塑造高質感公共空間，規定車站出入口、通風井等設計應考量地域性文化風格，以配合當地區域環境之特性。高雄捷運合約為民間參與投資，許可承商必須遵守的綱要性設計規範為最小需求。為增加乘客對紅橘線路網37個車站辨識度，和強調「同中求異」的車站設計風格，對都市環境人文景觀與意象風格主題的連結，特殊車站與特殊設計的顯著成效，由連續得到來自於國際上的票選口碑實績，和政府、民間業界頒發各種獎項得到肯定。
• 2002年核備三本「建築風貌規劃報告/公共藝術規劃報告/景觀風貌規劃報告」，確定大方向指導原則。而於各施工標進入細部設計階段後，設置總建築師負責整合建築風貌、公共藝術及景觀風貌工作範躊，以呈現整合構想成果。除公共藝術事項另依規定送審外，所有車站的設計構想成果再分兩階段「建築造型景觀報告」和「室內裝修報告」，邀請學者專家和台北捷運局參予協助定案審查會議，提供專業客觀的意見以確立高雄捷運車站的建築風格。
3. 以「高雄捷運與都市風貌」的意象主題推動公共藝術
• 意象風格主題確立，有助於後續包含建築細部、景觀工程、主體結構物融入公共藝術的觀念，配合整體工程計畫主要時程同步施工。車站內外有很多系統化物件可用以表現意象的設計元素，例如：（1）建築裝修圖案與質感。（2）結構柱式。（3）標示系統。（4）照明設計。（5）售票機和票匝門。（6）公共區的站務室和公用設備。（7）資訊展示點。（8）廣告看板。（9）出入管制口。（10）公共通道之圍欄和樓梯扶手。（11）月台門。（12）景觀工程和街道家具。（13）販賣店。實用性功能的設施加以美化，清楚的動線和開放的空間帶給乘客安全和舒暢感，講究藝術感的細部設計對乘客更具有吸引力。
• 2009年捷運公司以興辦機構依法提送公共藝術設置計畫書、公共藝術設置作品完成報告書，由高雄市、高雄縣及交通部公共藝術委員會陸續完成審議。為提昇大高雄都會區之整體生活環境水準，及開創大高雄國際海洋首都形象之全新視野，邀請英國建築師RICHARD ROGERS 以「飛揚」意象設計R9中央公園站，和日本建築師高松伸以「祈禱」意象設計O5/R10美麗島站，都可為廣義公共藝術的成功範例。
4. 不同界面的整合
• 及早確立各車站意象風格主題以統整不同工項之設計：舉辦「高雄捷運與都市風貌」系列研討會即透過公共言論廣泛瞭解產官學及民眾意見彙整而成「建材規劃建議報告」，訂立路線和車站主題，同時也為後續建築、公共藝術和景觀進行細部設計依循之主題。
• 總建築師和公共藝術策劃人的協調整合：雙方配合預留的公共藝術作品須考慮上述揭欒的規劃目標，並能巧妙彰顯藝術家的設計理念和車站建築空間尺度或場域環境景觀之整體氛圍。
• 圖說及施工階段持續審視界面整合：一般進入細部設計工作後，各專業成果如建築、土木（結構、地工）、水電（消防）及環控、廣播、號誌、通信、自動收費、無障礙設施、電梯、電扶梯、公共廁所及其他公共區系統性設施（月台門、站務室、廣告板、標誌、公共電話亭、公共座椅、滅火器箱、消防栓箱、緊急救援設備、監視設備、獨立資訊板）陸續完成，但卻屬不同包商承作，必須透過模擬透視圖和多次整合會議，基於安全和美觀的考慮，裝修尺寸與色彩和不同設備均能相容和諧。例如牆面和地坪舖面磚須對縫、牆面的標誌板和廣告板及消防設備箱須與裝修板相同規格和色調協調、外露的管線可考慮美化成視覺焦點或以罩盒遮飾、儘可能整合多項緊急服務設備為一獨立固定物件。尤其高架站屋頂鋼構月台即透過相當多次的協調才得有最後簡捷的開放空間，以及美麗島站的穿堂層屋頂天花與「光之穹頂」的介面整合複雜度更是史無前例，但創造的奇蹟卻也屬空前。

五、案例分享

1. R4高雄國際機場站
• 高雄國際機場站出入口與高雄公園整體景觀結合，呈現重視生態環境的都會門戶意象。
• 以「海洋、藍天」為意象主題設計乘客大廳，採光天窗與牆上大型玻璃藝術，輝映出波光粼洵之空間效果，天窗另配設有遮陽捲簾。
• 機場高度管制及炫光節能考量地面天窗採用Low-E玻璃採光罩，展現高雄現代工業城市國際形象，穩步前進重視環保的永續城市。
2. R7獅甲站
• 獅甲站出入口以地域人文背景之獅頭意象為造型概念，搭配其它量體極精簡之地面設施，與週遭公園學校辦公大樓融合，是改造地景環境相當成功的設計。
3. R8三多商圈站
• 三多商圈站出入口佇立於高度商業開發區圓型廣場上，櫥窗風格調性與背景一致。
• 挑空大廳以中央玻璃電梯隱喻「捷運之眼」，反映「經貿核心」的獨特風格。
4. R9中央公園站
• 中央公園站的「飛揚」出入口與中央公園的動線和活動分區同步進行整體規劃改建，綠意盎然的生態公園已成為親子老少的最愛。
• 陽光引導著綠色及紫色黃色彩裝建築元素帶入密閉黑暗的地下車站，如此視野亮麗的開放空間令人目眩神迷。
• 光滑細緻的白色鋁材大尺度挑簷搭配黃色細鐵支架及玻璃水幕牆，此一由遊艇業者承製的高科技作品，展現高雄港造船技術獨有的工藝精準度及淨透空間質感，創造出全新的都會風貌。
• 三種對比鮮麗的明亮色板彰顯男、女、親子及無障礙廁所，視覺愉悅度無形中提升使用者的精神層次，理直氣壯提供潔淨及和善溫馨的民生角落，其作法值得國內建築師一向隱諱對待公廁的習慣借鏡。
• 預鑄方式貼上玻璃馬賽克的牆面版，與地磚、天花的支撐系統，細部尺寸對縫控制極精準，搭配紫色鋼梯安置照明燈具、消防、空調、煙控設備條理分明隱於潔淨的裝修面內。
5. R10美麗島站
• 美麗島站為紅橘兩線交會大站，位於市區中心最繁忙的道路圓環廣場上，矗立四個出入口及無數通風井、冷卻水塔、電梯等地面設施，建築師面臨的挑戰及任務其實更像都市更新。使用鋼構骨架疊焊爪具組裝波浪狀弧面立體玻璃板的複雜施工技術，型塑簡捷透明的現代工業城市意象，具有改造舊市容為鑽石地帶的指標意義。同時更必須解決南台灣酷暑長夏、風雨濕熱、空氣污染、日射炫光等維護保養的嚴苛考驗，解決方案包括出入口玻璃上部的隔溫層、鋼骨錨錠基座的通風格柵窗、室內外的水池，和地面開口最小的垂直動線規劃。
• 建築師自基本設計開始，就需配合圓形大廳藝術玻璃天花協調整合結構柱列及容納照明消防空調防火區劃於無形的複雜天花支撐系統。圓形一直是解決動線交會的最佳對策，但也易失方位認知感，標誌系統於搶眼的聲光表演場中突顯指引任務是最大挑戰。
6. R17世運/國家體育園區站
• R17世運站的「海上雄師」以七隻A型桅竿船鑑造型融入海軍園區的人文歷史，是紅線由地下隧道出土後的第一個高架站，具地標性格，與世運主場館相互呼應，視覺穿透性佳，車站的流線造型，線條簡捷，鄰近既有環境優美之低度使用宿舍區及半屏山，構成美麗景觀。屋頂中央玻璃和乘客通道側牆玻璃，以山林樹影圖像為設計意象，乘客進入車站有如置身綠林中。月台上沿柱順流而下的綠色落水管和不繡鋼環形設備圈，設備外露與結構系統結合，兼具功能和美觀，可見設計者的用心。乘客動線最短、自然採光通風，取景大自然為設計元素，本站堪稱結合公共藝術觀念又節能環保的車站建築典範。
7. 環狀輕軌C3前鎮之心站
• C3前鎮之心站位於中山與凱旋路之重要節點，為小港國際機場進入高雄市區之必經路口，並與捷運R6站相鄰，轉乘便利。於中山路周邊有原住民文化公園及原住民事務委員會，希望將原住民文化之特色帶至此站，因此風貌主題定位為「原民文化」。

六、高雄捷運完成的標竿

本文進一步提出，高雄捷運通車，除推動工程藝術化和友善空間不遺餘力外，還達成如下幾項躍進標竿：

• 大眾運輸城市的新紀元正式開啟

_{高雄捷運紅橘線路網}都市捷運系統重運量紅橘十字路網完成，可視為高雄港市大躍進的里程碑。接續已獲行政院核定的環狀輕軌，尚未興建的其他路線和延伸路網也急需積極籌建完成。以高雄在地海運、空運、鐵路優勢條件，輔以運具轉運共構捷運車站完成和車站週邊的公車或客運接駁，整合大眾運輸系統路網將更強化各種運具運轉功能，人與貨物移動成本將大幅減少，整體產業投資行為和生活環境將更有機會成為永續生態都市。

2013年開始興建的第一階段水岸輕軌，如珠鍊般串接亞洲新灣區的重要活動建築。高雄展覽館已於2013年完工啟用，市立圖書館總館於2014年開幕，高雄港埠旅運中心、海洋文化及流行音樂中心也都在興建中。延續多功能經貿園區及軟體科技園區、國際會展中心等的規劃佈局，高雄定位為全球最佳企業營運、數位創意、商務會議及觀光休閒中心，發展整體經濟帶動觀光潛能，以因應全球化的快速衝擊的企圖心更強。

採用無架空線系統的輕軌，全程路廊軌道鋪綠草皮，85％的綠覆率增進美化市容。低底盤的車輛，提供友善的大眾綠能運輸，具環保、節能、減碳的效益，也代表高雄由重工業轉型為精緻公共空間品質的新時代來臨。這種轉變將帶動亞洲新灣區，提昇高雄整體經濟發展。

• 宜居的美麗新都市誕生

我們一直期待一個不被汽車機車佔用、尊重彼此路權、重視人性、真正屬於人的都市空間。一個高品質環境，擁有藍天、綠樹、重視環保、讓人樂於生活的都市；一個擁有街頭藝人、音樂和藝術、高優質人文，讓人喜歡的都市。捷運在都市與人的互動上扮演主要運輸工具的角色，都會生活圈型態才會更加擴大成型，人與都市的日常生活互動將更依賴捷運，捷運讓人能更便捷的親近都市。民眾多利用大眾運輸工具，以「捷運新生活圈」早做生活規劃，既節能又減少污染。高雄都會區居民有更多的機會賺錢，有多餘的時間整理家園、安排人文休閒活動、重視運動，對生活品質的視野將更躍升，與都市的互生需求下，一個乾淨健康又美麗的高雄新都心於焉誕生。

• 高雄世運會見證高雄國際城市的演進

2009年7月高雄成功舉辦世界運動會，讓全球看見健康、活力、熱情的嶄新高雄風貌。相關數據顯示，交通部觀光局統計世運期間各觀光地點湧入觀光客約26萬人次，估算世運期間帶來觀光產值超過新台幣20億元。而由世運16日開幕迄26日閉幕期間，捷運輸運量開幕當天19萬人次、閉幕運量21萬人次。紀錄上顯示捷運紅線世運站的運量從平常單日僅1200人次，暴增到單日近2萬人次，閉幕式結束主場館現場聚集近6萬人，瞬間散場人潮經由妥善疏運計畫，包括免費公車接駁、轉乘；捷運轉乘；交通管制；指揮疏導等，民眾井然有序地逐漸散去，返回市區或續接駁高鐵、台鐵返家。這是台灣首度辦理大型國際賽事，有103個國家近5000位參賽選手、教練、裁判，以及觀光客齊聚高雄，連續幾日來的運轉，大眾運輸交通城的格局和效能已見實績，讓高雄一直被定位為工業港口高度污染城市的刻版印象，成功改造轉型為深具優質城市特色的國際都市。沒有高雄捷運的運輸，世界運動會很難辦得盡善盡美。2012年的跨年夜，甚至創造了疏運47萬人次的紀錄，擁有捷運，確實已讓高雄人的幸福指數大大增值。高雄更有自信以會議和展覽活動作為發展經濟的方式，帶動城市能見度及源源不斷的商流、物流、人流及資金流，2013年高雄舉辦「APCS亞太城市高峰會」，共104個參與城市，讓城市與企業分享前瞻、創新的經營策略。

七、結語

公共建設的決策過程，若能師法古希臘建築大師維特魯維所言名訓：「建築之本質─堅固、實用、美觀」，視為三項基本使命，既創造公共工程的附加價值又延伸使用壽命，實乃全民之福。而另一提供「友善共享」的硬體建設觀點，主事者須有胸懷親民的相對柔軟做法，照顧普羅大眾的基本需求，尊重種族、國籍、性別、年齡、身分、心智、體能等客觀差異，有權同享的權益，釋出誠意和膽識，方得渠成。

有感於國內面對公共工程的美化課題，十有九五被冠上「見仁見智」的說法實令人深感無奈。其一源於國家社會環境對個人美學的育成，有絕對的檢討空間；其二源於國內產業環境常與政治脈絡同步，工程完工時程壓力決定一切；其三就是適用的章法及最終成效檢討。法令常因執行者不同而有相異解讀；甚至不斷修法，藝術之難以量化，可見一班。藝術家的藝術市場隱然於民，鑑價靠市場機制，藝術必須依靠中介制度為之宣傳行銷。常聽說「藝術是無價的」，然以法令行之的「公共藝術」卻絕對是有價的，公共工程的決策者有責任帶領國民提昇對美的期望和感受，體察順應該藝術市場的生態秩序及運作可利於工作推動。成功的公共藝術場域，有如前述，必將成為最有價值的都會風貌之一。

高雄捷運2008年通車後，看見都會區居民終能擺脫慣常灰頭土臉、罩頭覆面的機車族狼狽相，改變成更顯輕盈、優雅的服飾裝扮，帶著健康自信微笑、愉悅自在的悠遊於都會角落。尤其旅運量和財務平衡問題，雖一度曾被指為災難，但投資藝術帶來的外部經濟效益，則遠遠超越平凡的統計數字。

值此極具變遷的氣候、社會、金融風險的大環境，為文以高雄捷運探討公共工程藝術化議題，更彰顯興建硬體工程豐富其軟體內化深層的重要意義。除了眾所週知搭乘大眾運輸工具有節能減碳、增加經濟產能的貢獻，也許無法以清楚的數據表現「玩美」的終極效益，但藉由美化工程以帶動影響所經路線週邊改善整體都市環境，讓民眾及使用者具有提昇精神層次、增加觀光及愉悅穩定人心的無形價值，與眾皆美，投資工程而報酬加值，何樂不為。