光之穹頂是設置於兩條捷運線交會且為高雄大眾運輸系統中最具特色的車站之一－美麗島捷運站大廳天花板的弓形玻璃裝置作品。這個作品的直徑有三十 公尺長，是目前世界上最大型的單件玻璃藝術作品。此作品是向1979年，發生於台灣追求民主與自由的道路上的重大歷史事件－美麗島事件致敬。高雄捷運於 2008 年完工開放，2012 年美麗島站獲 BootsnAll 旅遊網站選為世界上第二美的車站，許多高雄都市居民都與有榮焉。不過早在 2005年，光之穹頂曾是一件重大政治醜聞的核心和公眾輿論的焦點；此案的負責人當時因執行過程中缺乏台灣公共藝術相關法規要求的透明性，被以貪汙罪名聲押（雖然隨後被無罪釋放）。光之穹頂因此闡明了公共藝術的公共性的不同面向和可能。

本文追溯以光之穹頂為最顯著的一部分的高雄捷運公共藝術案發展，觀察它的角色變化和它在公共領域中的象徵意涵。本文的目的有兩個面向：第一，本文試圖理解公共藝術的能動性，也就是當藝術在公共空間時會發生什麼事(Schuermans, Loopmans, and Vandenabeele 2012)。我特別著墨於藝術和策展人與觀眾和公眾的互動方式。公共藝術具有政治實踐的本質；它經常是衝突、緊張、爭論的過程，儘管它也被提倡於幫助－事實上也帶有促進的功能－社會凝聚和包容(Sharp, Pollock, and Paddison 2005)。高雄捷運地理位置上的中心性，及捷運做為高雄近年來最大的公共基礎建設投資的事實，都讓捷運公共藝術不可避免的成為體制下的公共藝術，如同是贊同那些在地的，官方對城市的觀點，且改善並慶祝這 些官方所創造的空間(Hall 2004)。在這樣的情況下，藝術的目的著重於彰顯地方， 而非社區協同；就這點來說，批判地理學和文化研究傾向將體制下的公共藝術視為不平均的都會發展的一部分，此對橫跨於社會經濟光譜的不同群體的人有不均等的影響。在審視這般對公共藝術在當代都市情境下的批評時，我擔憂這樣的理解可能太快將公共藝術的觀眾排除在外。尤其是批判地理學家和文化理論家對公共藝術如此理解，與一般大眾－公共藝術的觀眾－所建構出明顯的多重意義有多少程度上相符(Hall 2004; Hall and Robertson 2001)？這些觀眾賦予公共藝術的多重意義，如何能給予公眾生活溝通或改變的可能？儘管這些可能只有微渺的機會能徹底革新資本主義市場的實踐？我認為，儘管，或正因為體制下的公共藝術－如高雄捷運公共藝術－象徵性與標誌性的本質，引發了各界市民對於他們共享的公共所有權的體認。公共藝術經常透過微型文化與意義和想法的交換論述，而非透過公開的鬥爭變得政治(Schuermans, Loopmans, and Vandenabeele 2012: 676)，操作於兩個互相關聯的層次：公共藝術實現的過程，和公共藝術被視為城市空間一部分的方式。

不過，究竟透過捷運公共藝術，有哪些意義和想法已被改變？本文提出公共藝術作為創新的媒介，經常被用來形成都市想像。關於高雄捷運公共藝術的爭議性之分析，恰巧提供了一個機會，藉由呈現藝術如何被用於建構城市圖像與經驗，了解公共藝術在城市形成中扮演的角色(Guazon 2013)。關於公共藝術的文獻，多數圍繞在討論藝術品（如藉由藝術家或策展人）有意造成的結果，和觀眾對於藝術品不經意的感知，這兩者的差異（如理查德賽拉的傾斜的弧的案例 [Kramer 2002]）。Kwon (2002: 7)認為造成這種差異的主因，是由於藝術家和策展人一般常將觀眾（或「公眾」或「社群」）的概念視為是一個一致且連貫的社會組成；然而像「觀眾」、「公眾」或「社群」這樣的詞彙，天生就是不穩定的，而且它們在論述的架構中根本難以捉摸。因此，為了將本質主義沒有預期的不同類別的共同體和所有物概念化，Kwon (2002: 7, 153-155)提出，不應將公眾視為「普羅大眾」－被假定為分享一套預定好的相同特徵的人；而應將他們理論化為「有共同點的大眾」－在共享的過程中有密切關聯的人。如此就不只能捕捉到那些非本質的，而能抓住更重要的－變成一個共享的共同體的可能性。在這樣的概念下，公共藝術不該被視為一個產物，而應是價值尋求的過程，「一套鑲嵌於更廣闊的社會文化動機中的哲學和道德協議」(Lacy 1995, in Zebracki 2012: 752)。

我從上述這些概念出發，試圖提出對於將高雄捷運公共藝術視為追尋價值的過程的一部分的不同觀點。本文的論點為，對於捷運公共藝術的公共所有權的意識，使高雄的藝術家群體能夠藉由呈現另一種閱讀城市的方式，來挑戰官方對於捷運公共藝術的論述。這樣的挑戰也成為改變未來執行政策導向的公共藝術的催化劑。然而，儘管高雄市政府和高雄的藝術家群體看起來是完全相反，觀點衝突的兩個勢力－前者強調公共藝術作品的普遍價值和規範，後者則關注於奠基於地方特殊性的藝術創造－他們卻有個共同點1：在形塑高雄市公共藝術的實踐上，他們都扮演了有力的角色。不過，他們的行動中仍埋藏一個未解的問題：他們對目標群眾，也就是那些經常被邀請來參加已選出的公共藝術作品的民眾參與活動，卻沒有參與到徵選過程的觀眾的責任歸屬。此外，也揭露了被這兩股勢力所掌握的觀眾／大眾的靜態觀點：只有一個「正確的」方式能（再）現高雄，不論是（如高雄市政府或高雄捷運公司所強調的）本質上的全球化，或（如高雄藝術家所重視的）在地性特徵。然而，高雄市民對於高雄捷運公共藝術的理解和感知取決於歷史的偶然性，是更為複雜的，且有時是模糊又自我矛盾的。

我並不打算推崇任何一個方法，但我試圖找到同時理解這兩種方式同時存在於高雄捷運公共藝術的公約數。高雄是台灣第二大城，有著約兩百七十萬人口。它是台灣重工業的重鎮，並擁有一個世界級的港口。但，在台灣經濟結構重組，即資金外流和去工業化後，這個城市的經濟跟著受到嚴重的打擊。高雄的失業率在台灣各縣市中是數一數二的高，單純因為它曾是台灣最工業化的地區。在這樣的脈絡下，前述兩種觀點所擁護的視覺呈現的論爭，例示了高雄做為去工業化城市，未來可以拿來籌劃經濟的兩種可能方向：重新打造成一個立基於商業活動、文化和觀光產業的城市，或將直到近期一直支持在這城市中廣大的勞動人群和他們的家庭的傳統製造的元素再活化。不過，這兩者目前看來都還沒有辦法證明是確定的解決辦法。在我看來，象徵意義上，這樣經濟上的不確定性和伴隨而來的焦慮已經嵌入高雄市民看待高雄捷運公共藝術的矛盾態度中。公共藝術的符號性的呈現，可能是一個歡迎高雄市改變的指標。然而，由於沒有明確的指標可看出這些文化的風險投資已經（或可能）轉化為對一般市民實質的經濟價值，在高雄捷運的大量投資似乎是一種浪費錢的作法，這些的投資應該拿來做更有效率的運用。

本文的標題「公共藝術即為公共過程」，反映了藝術與公共的關係中互構的本質，也展現出我對於在評估永久性公共藝術作品（如高雄捷運公共藝術的案例）中，做為促進藝術與觀眾互動的元素的暫時性議題的興趣。這是由於永久性公共藝術設置不像臨時性公共藝術裝置，或是如新型態公共藝術的傳統中以社區為基礎的藝術活動，它不會在完成後短時間內就消失(cf.Lacy 1995)；永久性公共藝術作品的實體性存在會遠比其創作的過程還要久，根據這個特點，它的物質性透過與公眾連續的互動及與日常生活不間斷的結合而呈現出新的意義(Sharp 2007)。

公共藝術做為官方論述中都市再生的策略

在高雄捷運公共藝術總體規劃中，包含了一項公共藝術種子培訓計畫，這個計畫是由高雄捷運公司招募一群有才華的藝術相關科系年輕學生，提供他們一系列密集的公共藝術工作坊，希望他們有朝一日會產生創作（優質的）公共藝術作品的興趣。在工作坊的最後，這些年輕學生有一個機會應用他們所學，為高雄捷運橋頭糖廠站的護欄設計一個公共藝術作品。糖是台灣在日治時期重要的經濟作物之一。橋頭糖廠是台灣第一個現代化糖廠，於1902年由日本人所建造，至1999年為止，運作了幾乎一個世紀，現在它是主要的工業遺產觀光景點之一。正由於這樣的歷史背景，「那些學生一開始想的都是要描繪過去，如農夫在甘蔗田中勞動，或工人在糖廠中揮汗的樣子，」此公共藝術案的負責人－高雄捷運公司員工蘇先生在我們某次實地勘察時這麼說。他接著說道：

天阿，這些想法太黑暗了，表達的東西又沉重，而且都是關於一個已經過去的時代。我們提供另一種面向，告訴這些學生要向前看，並要求他們試著去思考並呈現那些令人振奮的事物。最後，我們多數的年輕學子從地方社區中找到靈感，並以橋頭鎮民的日常生活為構想設計出藝術作品。我們對於這樣的結果感到很開心，雖然若有些前瞻性可能會更理想。

如果我們可以從這個小插曲中看出什麼訊息，那就是捷運做為高雄最新的基礎網絡建設，它意圖推進城市的發展，並連結這個城市與它的未來。公共藝術因身為捷運計畫中的一環，也將加速此前景的到來，而非回顧過去。由文化所引領的都市再生，是高雄市政府積極追求的策略，以試圖再活化這個城市去工業化後的經濟。捷運身處這個策略的核心，而藝術則這個過程中扮演了關鍵的角色，其中最顯著的就是美麗島站。

同時，高雄市政府捷運工程局引領了美麗島站計畫，涉及將中山路靠近捷運站的一個區塊，重整為有足夠容納戶外咖啡廳和接頭藝術表演的人行道的三線道(高雄市捷運局 2006)。再者，結合高雄市政府捷運工程局對站體建築設計的努力，高雄市政府這幾年來一直致力於一系列的都市更新計畫。除了綠化及擴增捷運站旁的空間和公園建設，也包含將港口轉型為對行人友善的水岸，並將港口閒置設施轉化為展覽空間及藝術工作室等(林欽榮 2006)。更特別的是流穿高雄的心臟，並一度被許多人視為城市靈魂的愛河，雖然曾經於過去幾十年由於工廠和家戶汙水排放而變為巨大的開放式下水道，也被清理乾淨了。伴隨著河川清理，是河岸景觀的改善。今日，有觀光郵輪沿著大半的愛河航行，人們也可漫步於河岸長廊，在歷史博物館中消磨時間，在音樂廳和音樂廳廣場聆聽音樂，或是在高雄市電影圖書館裡觀賞電影，亦或單純的坐下來喝杯咖啡，「整日享受愛河帶有異國風情味且浪漫的氣氛，好似坐在巴黎的塞納河畔(Taipei Times 2004)。」

來自高雄藝術圈的異議

高雄市政府和高雄捷運公司的努力，卻沒有贏得大部分從1980年代後期，解嚴後活躍於高雄及全國性社運活動中那些高雄藝術家、文化工作者和社區運動份子的廣泛支持。對這些人來說，是否及／或如何挹注高雄捷運公共藝術基金於捷運車站中，及用什麼樣的標準來徵選公共藝術作品的問題是重要的，不單純是因為他們實質能獲得的東西，更是因為這些問題的答案與他們一直以來以藝術做為媒介，吸引民眾參與於公眾事務的努力做連結。他們將此視為在台灣建立真正的民主社會的重要的一步。然而，儘管高雄捷運有38個車站，新台幣一億八千五百萬的公共藝術資金中，高達一億一千萬元是花在少數幾個車站的藝術作品上（主要是在高雄國際機場捷運站的凝聚的綠寶石，美麗島捷運站的光之穹頂，和世運站的半屏山之魂作品，這些全都是委託非台灣籍的藝術家創作），只留七百萬讓剩下的三十多個捷運站使用，其中大多是設置台灣藝術家的作品。

經過很長的法律和政治過程，2007年7月，高雄捷運公司同意以自身經費追加新台幣五千萬元到捷運公共藝術基金中，讓那三十多個「不特別的」車站的公共藝術預算增加到新台幣一億兩千五百萬元（而非原先的七千五百萬元台幣），且這筆費用主要用委託台灣藝術家創作。做為交換，高雄市議會承諾退還高雄捷運公司先前委託少數幾項公共藝術作品所花的費用。

然而，台灣藝術家是否必然比其他國籍的藝術家更適合執行高雄捷運或其他公共藝術案，仍然是個疑問。此外，高雄的社區運動家也提出在台灣藝術圈中一直以來都吵得沸沸揚揚的場域特定性議題：我們要如何得知或確認那些被委託創作的，無論是台灣或國外的藝術家，真的了解與個別車站相關的歷史、文化和環保生態之特殊性，並能據此創作作品？誰或者哪個派別最有資格又能對此提出最好的判斷？我們真的能夠依賴由藝術評論家或各種與藝術相關的專家、政府部門相關人士或藝術文化顧問公司所組成的評審委員會來負責委任藝術家或做決定嗎？或者我們應該就直接將這個課題託付於那些藝術家呢？更根本的問題是，高雄有任何獨特的文化或歷史應該或可以被強調並視覺化的呈現嗎？

蝸牛與磨菇：來自一般大眾的響應

捷運公共藝術在高雄市不同的觀眾中所引發的多重卻經常矛盾的意涵，可從帝門藝術教育基金會一位當時曾密切與高雄市文化局合作的同仁在我們研究時告知的故事中看出：

某天我叫了一輛計程車，請司機載我到美麗島捷運站。司機沒有立即記錄我跟他說的，他花了幾秒才理解我想去的地方是哪裡。他想通的那瞬間說「噢！小姐，你想要去蝸牛那裡！」「什麼？」換我無法理解了，「你說的是什麼蝸牛？」我完全迷失了。「你不覺得那個（美麗島）車站（的建築）形狀很像蝸牛嗎？他們頭上還有兩個觸角呢！」那位司機繼續告訴我，凹仔底捷運站（另一個有特殊建築風格的高雄捷運站）在計程車司機的圈子中以香菇聞名。香菇？我忍不住猜想不曉得這個車站的建築師聽到這樣的評論會怎麼反應。我問那位計程車司機喜不喜歡這些車站，「他們很棒。」他並說，高雄以前很醜，但現在有這些新的建物和新潮的建築計畫，這個城市變得比較可愛了。他很喜歡這些車站。

那些「蝸牛」其實是美麗島捷運站的四個出口，據說是有四隻手合掌祈禱的意涵。

如果我們將高雄公共藝術視為政府（做為策展人）、高雄藝術家和社區活動份子（做為反對者），和一般市民之間的三向故事，以了解對我們來說很有挑戰的，關於市民對高雄捷運公共藝術的迴響和認知，這之中有個普遍缺乏的資訊－公眾對台灣公共藝術的態度。由帝門藝術教育基金會所主導的2008年「台北縣民眾公共藝術認知調查」，雖然不是關於高雄，卻是台灣第一個對於單一行政區民眾的意見調查；藉由這個調查，可能可以為我對目前對高雄市的疑慮開啟一盞明燈。帝門藝術教育基金會的調查中指出，（台北縣的）居民多數都對公共藝術的了解甚少。當被問到公共藝術的功能時，「半數以上的回應都是『美化環境』」(帝門藝術教育基金會 2008:37)。回應關於公共藝術作品可能設置於什麼場所的問題時，「大多數的人選擇公園或其他可供民眾休憩的場所；而問到藝術作品的形式時，多數受訪者想到的答案都不超出較傳統的藝術形式，如建築和繪畫」(帝門藝術教育基金會2008:37)。然而，儘管接受帝門2008年的調查的人，大部分都沒有參與過任何公共藝術相關活動，政府贊助的教育課程或公共藝術作品導覽等活動都得到廣大的興趣(帝門藝術教育基金會 2008:38)；也就是說，公共藝術和相關活動是有需求的。

我的民族誌田野觀察與帝門藝術教育基金會最終的調查結果不謀而合。在2008年3月，高雄捷運紅線盛大啟用之際，高雄捷運公司和高雄市政府聯手合作，主辦了一系列著重於美麗島站光之穹頂作品的宣傳活動。當時由於橘線尚在施工，這個車站還沒有對外開放，但光之穹頂的開幕典禮是於3月7日舉辦，當時的總統陳水扁和藝術家水仙大師都參與了這場典禮，高雄市民們也都受邀參與於3月8日和9日舉辦的光之穹頂預展導覽活動。儘管有重所皆知的高雄捷運公共藝術弊案，或正因為對這個弊案的懷疑和好奇心，大批的民眾前來參加了導覽活動。原先高雄捷運公司只有規劃兩天的導覽，並限制參觀人數2000人，後來為了回應廣大需求而延長活動為四月底，每個周末都提供導覽。2008年9月橘線正式啟用，一般民眾都可無限制的進出美麗島捷運站後，光之穹頂吸引了眾多人潮，普遍得到的是熱切且正面的回應。有位教舞蹈的張先生多次向高捷公共藝術推廣小組表達他被這個作品觸動的心情，讓他「感動得想哭！」(自由時報 2008)。

捷運引人注目的公共藝術作品和站體建築，及總體都市景觀的的改變，對高雄居民來說，是互相伴隨的單一過程(Lee 2015)。在我的田野研究中可以明顯看到，許多人對於綠地和開放空間的增加，以及在這些場域舉辦的日與俱增的免費藝文表演感到相當滿意。現在他們有更多的事情可以做，有更多地方可以去；不論是一日遊或上班前單純的早晨戶外活動，或是在家附近散散步。從我在高雄許多的觀察都可以發現市民對這個城市的驕傲。時常有人跟我說，相較於以前，就算有朋友主動說要來高雄玩，他們也會有些猶豫，現在他們可以很有自信的邀請朋友到高雄玩，因為有很多的地方能帶朋友去。高雄已經不再是只有煙囪和貨船的文化沙漠了。

接下來的幾年，高雄捷運公司還是持續在美麗島捷運站提供語音導覽服務。此外，捷運公司還贊助在穹頂下舉辦攝影比賽和音樂會。隨著時間的推移，光之穹頂累積了大量人氣，也變成當地居民和外地來的遊客心目中，高雄最熱門的拍照景點之一。它逐漸成為高雄市的象徵。美麗島捷運站於2012年被BootsAll選為世界上第二美的捷運站，這對高雄市民來說是證實光之穹頂地標性地位，及他們的城市獲得國際認可的重要一刻。

結論

高雄捷運公共藝術告訴了我們關於被權威認可，卻沒有在創作過程中讓市民和大眾參與的體制下公共藝術什麼樣的公共功能呢？我將從一段與一位在高雄土生土長（沒有參與高雄捷運公共藝術計畫的）藝術家／藝術教育家的對話開始闡述我的結論，以提供對上述問題的一些見解。這位藝術家回想起一段與她那時剛從台北搬到高雄不久的藝術家伙伴聊到高雄的城市地景改變的對話：

（我同事）問我身為一個高雄人，我對於那些高雄越來越多又新又酷又絢麗的建築有什麼想法。我想她對於問這個問題感到有點難為情，不過她還是說了：「你不覺得它們感覺很格格不入嗎？他們不真的代表高雄。」我反問她，那她覺得什麼才能代表高雄？她沒有明確的解釋，但她說：「畢竟，高雄是個勞動階層的、工業的城市。」

如果這是她（一個台北移居過來的人）對高雄的印象…她講得其實讓我想到（在1990年代後期）由一群高雄藝術家所擁戴的「黑畫」。黑畫背後的意涵是高雄是個重工業的城市。以黑色做為它的顏色，正是因為這個城市是被嚴重汙染的；而黑色（的密度）捕捉了這個城市中，主要由那些奮力工作的藍領階級勞工組成的人口之靈魂。

我了解他們（黑畫藝術家）試圖用最接近真實的方法描繪高雄市和在這裡的人們，同時以藝術為手段去強調高雄所經歷過的不公不義，並高倡高雄曾經付出的，身為台灣的重工業基底。我以前同意他們和他們的藝術表現方式，但我有越來越多其他的感受。時間一直在變動，城市也是（劇烈的）改變著。就算高雄曾經是工業城市，這個城市的居民也曾經有勞工階級文化和身分，不代表他們就一直得是這樣子。誰說這些新的建築不代表高雄或不能例證高雄勞動階級的身分？也許高雄人由衷的喜歡這些新建築，那我們要說他們不是真心的，或者說他們有什麼資格去喜歡這樣的建築嗎？

Knight (2008)提出，當藝術觸及到民眾情感－擴張到對觀眾的情緒、理性和身體的可及性－它變得最公共化。她主張通過這樣的民粹主義的動機來接近公共藝術，也就是「藝術有能力延伸合理和公平的機會讓公眾去了解和商議他們自己和藝術的關係 (Knight 2008:ix)。」我將這個當作接近體制下的公共藝術的起始點。體制下的公共藝術，無庸置疑的經常為符合官方目的而被官方話語概念化，且它傾向於用單一版本呈現出各別的地區。然而有件事是真實的，即地方權威對未來的願景，尤其是在都市在生的文本中，經常使用到對廣大民眾具有強烈吸引力的概念和想像。因此，公共藝術做為形塑地方的手段－對地方認同和群體的個人感知相互辯論並轉譯為集體想像的過程 (Loopmans, Cowell, and Oosterlynck 2012:699)－影響了特定集體想像的（再）中心化。

不過，無論官方呈現的藝術作品多麼有主導性，它都不能表示所有人的價值觀。藝術作品的象徵性本質和地理上的中心化，我會再將它當面放到城市生活的中心，不單只是就形體上，還有情感及理智上提出評論的邀請。觀眾可能會用對城市不同的想像（不同的集體想像，如奠基於高雄的藝術圈呈現的直率批評），來回應（如透過高雄捷運公共藝術所提供的）官方版本之地方形塑。或，那些觀眾的更可能只是給予不明確的反應，或者用同等的熱情與矛盾來回應對於這個城市多樣的詮釋，好似這些解釋都是它們時間的產物和證明這個城市集體的影響和經驗。

如同歷史和社會一直在演進，公共藝術也是一個過程。（體制下的）公共藝術中的「公共」二字賦予行為的可能，即使這些行為不是傾向於公然的鬥爭，而是微型文化和意義與概念的交換論述。這可在前述部分不同的內容中被觀察到，如我對高雄捷運案例的分析敘述。在程序的層次上，高雄的藝術家挑戰了委託創作的過程，對缺乏公共性的捷運公共藝術計畫帶來一道曙光。而同時利用公家和私人款項的BOT計畫之相關公共藝術法規的不足問題，當時也浮出檯面；公共藝術法規從此修正，從那時起，參與公共藝術徵選計畫的人也變得較有意識並更謹慎。在藝術創作的層次上，雖然都會區的高雄居民知道高雄捷運公共藝術計畫在程序上的不當，他們也因此注意到了這個計畫中的藝術作品，特別是光之穹頂。儘管執行過程並不公共，光之穹頂基於城市的集體想像而被概念化。此外，當公共藝術完成且成為城市地景中永恆的一部分時，它也承擔了它自己的公眾生活。在高雄公共藝術的案例中，公共藝術對城市大眾的意義一直在演進，從造成群眾熱議的爭議事件，變為市民驕傲和認同的象徵。公共藝術的「公共」是一個動態且持續的過程。